目前换电重卡主要应用场景在封闭场景及短倒运输，干线中长途物流场景有望成为下一个发展方向。在现有条件下，电动重卡渗透潜力较高的领域主要仍集中在运输距离较短、负荷较低的领域，该类领域约占重卡总市场的37%，而随着换电站的普及以及电动重卡续航能力的提升，换电重卡应用场景有望将从封闭、短倒的领域延伸至干线物流领域，届时电动重卡渗透率天花板有望进一步提升至61%。目前 宁德时代联合 三一重工建设福宁干线已投运；而 协鑫能科与Deepway达成合作，预计将在2023年年底前完成京沪高速先期1000辆换电重卡服务能力的换电网络布局；且全国首座高速重卡换电站已经亮相。 经测算，单个重卡换电站（车电分离）的IRR为9.3%，而单个重卡换电站（非车电分离）的IRR为11.5%。在运营端，以单站日均换电50次、单次换电300kWh、一年工作350天测算，单个换电站每年的换电规模在525万kWh；在成本端，电池和换电设备投资为主要初期投入，预计备用电池投资为252万元、车载电池投资为1440万元、换电设备投资为300万元；在收入端，车电分离换电站的收入包含单价0.7元/kWh的租换电服务费以及3500元/月的电池租金费用，合计年收入为535.5万元。结合政策补贴，测算得车电分离的重卡换电站IRR为9.3%，而非车电分离的IRR为11.5% 对车电分离换电站而言，单站利用率和电池成本为影响投资回报率的最主要因素，政策补贴影响则相对较低。在收入端，日换电次数每提升10次，IRR将提升约6%，而干线物流重卡行驶速度更快、工作时长更长，因此换电频率更高，若干线物流业务跑通将大大提升投资回报率；在成本端，由于车电分离换电站主要前期投入集中于电池端，单位电池成本每下降0.1元/Wh，IRR将提升约3%。在补贴端，由于车电分离换电站收入规模较大，政策补贴占其收入比例较低，在补贴完全退出的情况下，投资回报率仍有6.5%。
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