【能源基金会】2M·44页
作为中国最大的经济特区，海南省依托全面深化改革的政策基础和自身产业特色，建立了以服务业为主，农业和其他产业为支撑的经济体系。随着自贸港的建立，海南省即将成为中国南方新的贸易枢纽，为了更好地抓住这一新的增长机遇，海南省从“十四五”开始着力打造以支撑旅游业、现代服务业和高新技术产业为核心的自由贸易港。而国家碳中和目标的提出，在促进海南省提高发展质量、优化能源和资源利用效率的同时，也在努力促增长的过程中对海南省各行业提出了更高的节能减排要求。其中，交通运输行业特别是物流业，既承担着海南省物资输送和配给的重要作用，又面临着需求快速增长带来的减排压力，已经成为了助力全省经济增长，引领生产和供给端提质增效，并带头控制污染排放，实现全方位能源转型的重要抓手。
为了更好地完成这一使命，海南省已经从“十四五”阶段着手进行运输结构调整，将重点布局四大物流枢纽集群和七个物流园区，并力图通过明确各运输方式的角色提升综合运输效率。1与此同时，海南省也在积极推进道路交通行业的全面电动化转型，并从2019年开始陆续提出了2030年禁售燃油车、物流车全面电动化的目标和时间表、新能源汽车购置奖励、运营补贴、路权等相关目标和政策，对全省新能源汽车，特别是电动物流车的推广应用起到了重要的支持和推动作用。在当前政策和市场的共同作用下，海南省2021年新能源物流车的保有量占比已经达到了5%。
尽管如此，海南省物流车电动化的进程仍然与所设定的目标存在一定的差距。由于电动物流车在技术性能和成本竞争力上尚不具备绝对的优势，且市场基础相对薄弱，海南省电动物流车在销量和保有量方面都未能达到预期的效果，2021年海南新售物流车中电动化比例仅为16%，不仅与《海南省清洁能源汽车发展规划》中设定的新增车辆80%以上为新能源车的目标差距较大，与私家车新增销量的电动化比例相比也低了将近10%。2
为了在2030年顺利实现全面新能源转型的目标，海南省需要立足自身物流车运输模式对特点和性能的需求，从电动物流车的成本经济性及推广应用的主要痛点入手，分析海南物流行业特点特性，定位物流车电动化难点，建立起电动物流车推广的政策体系，形成推广路线图。而海南省电动物流车推广应用的宝贵经验和成功实践，也将为本省其他车型的电动化转型和其他城市科学合理地设定燃油车退出路线提供重要的支撑，成为全国乃至国际城市层面全面电动化转型的代表性最佳实践示范。
注：考虑到城市配送电动物流车的车型、运输场景和充电行为特点，充电相较换电更为适用于海南省城市配送电动物流车，因此本研究只包含充电桩和充电场站的优化位置布点，对换电站的设置和规划暂不做分析。目前能够大规模应用换电技术的商用场景都包含车型相对单一、且车辆所有权单一这两个特点。车型单一保证了换电站的经济性，换电站无需大量配备不同种类的电池；而所有权单一则避免了换电模式下不同用户共享电池带来的公平问题。而海南的物流市场偏小偏散，不仅物流车型纷繁复杂，车辆的所有权也分散在各家中小企业和个体户手中。这种情况下，推广换电模式的成本就会非常高。
由于车型不统一，换电站必须为不同车型配备不同的电池，不仅购置电池本身是一个巨大的开支，维持和维护这些电池还要占用更多的土地和设备。另外，目前电池技术还在快速迭代更新，当下一代电池技术出现、部分物流车开始更新换代时，换电站还必须要同时提供新旧两代的电池和换电技术，这在技术和成本上都不存在可行性。
由于所有权不统一，换电模式下所有用户共享电池的做法可能会带来公平问题。例如，若使用强度高的用户和使用强度低的用户共享一套电池，随着这批电池的电量逐渐衰减，使用强度低的用户的利益势必受到损害。再例如，当一种车型逐渐退役时，换电站不得不为少数较晚退役的车辆保留对应的换电设备和电池型号，这些额外的成本将会转嫁给全部用户。
若要解决上述问题，海南必须要制定严格的换电标准，让不同车型、不同世代的新能源物流车都使用相同标准的换电电池。例如在重卡领域，江苏省就率先统一了换电重卡电池标准。不过，由于重卡电池市场集中度非常高，超过90%的纯电动重卡车型都使用同一供应商提供的电池，许多不同型号的电动重卡本就可以实现电池互通互换，因此统一标准的技术难度要低得多。而在轻型车领域，不仅电池技术百花齐放，整车主机厂也不断推出定制化电池，以提高车辆的整体性能和差异性。这种情况下，海南很难靠一己之力推动市场做出改变，只有当电池技术趋于成熟、稳定时，轻型物流车的换电标准才有望统一。
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